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Artículo de Álvaro Zamarreño, publicado en Cadena SER.

Aunque técnicamente no son lo mismo, todos tendemos a asociar transporte público con transporte de masas. Por lo general, la idea con la que funcionan nuestras redes es con la de crear economías de escala: mover mucha gente usando intensivamente una infraestructura. Esto sirve para entender cómo se gestiona una red de autobuses urbanos en una gran ciudad, o el metro de cualquier metrópoli. Y, sin embargo, carece de sentido cuando intentamos aplicarlo al mundo rural.

En un informe encargado por la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, los técnicos reconocen que los conceptos manejados en políticas y legislaciones de la Unión, muchas veces dejan fuera la lógica con la que se 'vive' la realidad rural, o de zonas remotas y montañosas. Proporcionar transporte público en estas zonas es más caro de por sí -por ejemplo por ser zona montañosa o la lejanía a otros centros urbanos-, pero es que al tener una demanda muy baja, la relación ingresos/gastos hace que los costes parezcan inasumibles para los operadores de trenes o buses (o barcos y aviones en zonas insulares o ultraperiféricas).

Así que concluyen que hace falta repensar por completo las políticas europeas de transporte en estas zonas. "El bajo volumen de viajeros provoca que haya sobreoferta, es muy difícil atender una demanda dispersa -dice a La SER Adrían Fernández, responsable de campañas de movilidad de Greenpeace-España-, y se ponen frecuencias de una vez al día o incluso a la semana, así que no hay una conexión real".

Para hacer las cosas peor, Fernández recuerda cómo muchas veces además la única infraestructura que hay es la de carreteras, de manera que la dependencia del coche es total. El informe del parlamento reconoce que el grueso de la inversión sigue estando dedicado precisamente a este medio, ahondando la brecha entre quienes tienen un coche disponible y quienes no. "Una situación paradójica, ya que la población de esas zonas es cada vez más envejecida", y que se agrava cada vez que se centralizan los servicios en la ciudad de referencia.

Los técnicos de transporte en Bruselas concluyen que no hay una estrategia específica, a pesar de que muchos de los problemas de este tipo de regiones se repiten desde el norte de Suecia al oeste de Zamora, y del Portugal interior a la Bulgaria montañosa.

A juicio del portavoz de Greenpeace, "existen fórmulas que podrían mejorar sustancialmente, aportando flexibilidad a los servicios de transporte y adaptándolos a las demandas tan específicas", como sería sustituir el concepto de bus de ruta por el de bus a demanda. En realidad soluciones creativas hay muchas, como muestra la propia gente de las zonas rurales en su adaptación al olvido administrativo: "se acaba conformando una red informal entre las personas que pueden conducir, bien por su trabajo o porque hacen varios desplazamientos al día, y atienden a esas personas que no tienen coche. Generan unas relaciones comunales, informales".

Así que la solución -y en eso coinciden los autores del informe y Adrían Fernández, de Greenpeace- pasa por 'adoptar' estas pequeñas soluciones imaginativas por parte de los poderes públicos. Por ejemplo proporcionando coches de uso compartido en las plazas de los pueblos, o taxis comunales, pagando parcialmente los costes "a un coste de explotación muy inferior al de mantener un autobús de línea con servicio y ruta fijas".

Muchas soluciones se emplean en diferentes regiones, así que no es necesario más que llevarlas a otras y proporcionar apoyo económico y técnico. Por ejemplo en Castilla y León se utiliza la red de autobuses escolares para que el resto de vecinos pueda ir a la cabecera de la comarca. De esta manera, los microbuses que llevan a los chavales a sus centros educativos "pueden ser empleados por cualquier otra persona para ir al médico o a hacer una gestión", haciendo universal un servicio que ya existe y que ya está costeado por la administración.

Las nuevas tecnologías ofrecen además muchas posibilidades que hace unos años eran impensables. "Las soluciones a demanda e inversiones en sistemas de tecnología son fundamentales" a juicio de Fernández, "pero sin olvidar que hablamos de una población con una importante brecha tecnológica", con lo que además de diseñarlas hay que hacerlas accesibles.

Uno de los puntos más criticados por el informe es el de dedicar el esfuerzo a la construcción de infraestructuras, a proyectos estrella, que son caros e ineficaces llega a decir. Y proponen cambios legislativos para que se pueda dedicar fondos europeos regionales a cubrir costes de explotación, que es mucho más efectivo. Algo que aplauden desde Greenpeace, porque "la movilidad es un derecho, y no se puede solucionar con inversiones que benefician sólo a un grupo", como sucede con las inversiones viarias.